Auto elettriche: Ma quanta CO2 ci vuole per produrre una batteria?

Quanto sto per raccontarvi mi ha sorpreso non poco, perché, se fosse vero, sarebbe davvero buffo, nel migliore dei casi.

Due ricercatori svedesi hanno condotto uno studio sulla sostenibilità in termini di emissioni di CO2 dei cicli produttivi delle batterie destinate alle auto elettriche. Pare che per fabbricare gli accumulatori ci vogliano in media tante emissioni quante ce ne vogliono per usare per 8 anni un’auto a benzina.

Tutta la faccenda è in svedese su questo sito, con una traduzione non proprio elegante ma efficace sul solito WUWT, dove potrete trovare molti particolari interessanti, come per esempio il fatto che il rapporto kWh/emissioni sia lineare, quindi più grande è la batteria, più abbondanti sono le emissioni. Inoltre non so se nel computo entri anche la CO2 che è comunque necessario emettere per produrre l’energia elettrica che alimenterebbe il mezzo in quegli 8 anni di vita, dato che ancora nessuno ci ha detto con quale risorsa si intenderebbe produrre il surplus energetico che deriverebbe da una conversione dell’autotrazione dal motore a scoppio a quello elettrico. Forse ai fini di questo studio non sarebbe stato interessante, ma in termini di sostenibilità totale dell’utilizzo di auto elettriche immagino di sì

Ripeto, la faccenda è sorprendente, perché trovo assurdo che nessuno abbia mai fatto prima questi calcoli, sia i produttori, che sbandierano la sostenibilità dei mezzi che vendono, sia i legislatori, sempre lì a contare le molecole di CO2 col bilancino. Oppure dobbiamo credere che il settore sia esentato dalla lotta per la salvezza del pianeta?

 

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Author: Guido Guidi

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37 Comments

  1. 8 anni equivalenti di consumo di energia per produrre una batterie per auto elettrica mi sa tanto di studio farlocco ( ce ne sono tanti in giro ).

    Il costo delle batterie oggi è di 200$ al kwh ed è incompatibile con il dato di un costo energetico cosi alto, con oltretutto una previsione al 2020 di arrivare a 100$.

    Studi simili li abbiamo gia visti per altre argomentazioni a scopo disinformativo.

    Nel 2004 tanti pseeudo laureati sostenevano che il fotovoltaico consumasse nella produzione più energia di quella che poi restituisce effettivamente nella sua vita utile… ce ne erano tanti di pseudo scienziati simili, ma queste affermazioni esagerate erano in qualche modo confutabili proprio andando a veder i costi finali delle celle, che risultavano incompatibili con un dato di consumo energetico cosi esagerato.
    ( il pay back energetico reale del FV è risultato di circa 2 anni quando dagli studi disinformativi riuscivano a dimostrare un valore superiore ai 20 )

    Questo in qualche modo dimostra come sia possibile manipolare i dati per ottenere quello che si vuole ; del resto si riesce a “dimostrare” che le temperature non stanno aumentando e che non c’e’ un nesso tra la Co2 in atm e la sua T ….. figuriamoci altre cose..

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    • Fabrizio, non c’è dubbio che i dati possano essere letti e organizzati per dimostrare tutto e il contrario di tutto. Però per farlo i dati bisogna averli e con riferimento all’AGW ne abbiamo molti meno di quelli che sarebbero necessari. Ciò detto, che le temperature siano aumentate è assodato. Che dall’inizio di questo secolo questo aumento sia stato impercettibile (statisticamente significativo) pure. E il nesso tra la CO2 e le temperature esiste eccome ed è anche noto. Ma non basta a spiegare l’aumento della temperatura.
      gg

  2. “… sono seriamente spaventato dal vertiginoso aumento di complessità di questi sistemi, che rischiano di diventare ingestibili.”
    .
    Fabrizio, condivido in pieno quanto tu scrivi e molte delle tue preoccupazioni. Penso ai modelli strutturali che implementavo sul mio M20 a doppio floppy e sistema operativo PCOS oltre trent’anni fa. La potenza di calcolo era appena sufficiente ad elaborare schemi strutturali estremamente semplici che generavano, però, sistemi di migliaia di equazioni. Oggi la potenza di calcolo del computer su cui sto scrivendo è di diversi ordini di grandezza superiore, ma ciò ha comportato un fortissimo aumento della complessità degli schemi ed una gestione dei risultati molto più complessa: diciamo che stiamo perdendo di vista la fisica del sistema in quanto avvolta in una nebbia sempre più fitta di numeri che non servono quasi a niente. Una volta l’output era di poche centinaia di pagine, oggi di diverse migliaia: tutte zeppe di numeri a diverse cifre all’interno delle quali è difficile andare a leggere (materialmente) i risultati più significativi. La discretizzazione degli elementi strutturali è sempre più fine, ma ai fini pratici non ci sono stati grandi miglioramenti qualitativi, ma solo un enorme aumento di complessità.
    .
    Ho dovuto sopraelevare un fabbricato che avevo progettato nel 1988 e, quindi, ho dovuto rifare il calcolo strutturale. Da allora sono cambiate le norme, gli strumenti di calcolo, i modelli strutturali, ma in fin dei conti nella struttura non è accaduto nulla di eclatante: è restata sostanzialmente la stessa. Ciò che è cambiato è stata la mole di carta: dalle centinaia siamo passati alle migliaia (di pagine 🙂 ), per il resto nulla di nuovo.
    .
    Ciò che mi spaventa in tutto questo, è il fatto che, diventando impossibile, o, per essere più precisi, molto difficile leggere il calcolo, è molto più probabile che si deleghi tutto alla macchina evitando di effettuare quei controlli che una volta erano di routine. Fidarsi delle macchine va bene, ma fino ad un certo punto, però.
    Ciao, Donato.

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  3. Paolo, tu dici sostanzialmente due cose: su una sono d’accordo, sull’altra un po’ meno 🙂

    Su Tesla, sfondi una porta aperta. Condivido la tua “scommessa”. Elon Musk, oltretutto, è un gran genio della finanza (forse più che genio bisognerebber scrivere volpone): vive di rilanci grandiosi, giocati tutti sulla costruzione di una sorta di aureola mitica sulla sua figura, basata però su scommesse non ancora concluse, e quindi non è detto che siano vincenti. È noto che si è già lanciato sui viaggi privati nello spazio, per cui – almeno nei suoi piani – sa già cosa farà dopo il fallimento di Tesla.

    Sul resto, sono molto più scettico. Tu citi prototipi che hanno dimostrato grandi prestazioni in competizione. Verissimo. Però, se è vero che alcune tecnologie delle competizioni poi “sgocciolano” sulla produzione industriale, questo non avviene necessariamente per tutte. Lo può verificare un semplice appassionato; io me ne sono personalmente reso conto avendo lavorato due anni in Formula Uno (come consulente, sui sistemi informatici di scuderia). Le auto da corsa devono sostanzialmente portare a destinazione solo sé stesse (il pilota o i piloti occupano uno spazio e un peso trascurabile). Inoltre costano un sacco di soldi e parimenti costa la manutenzione. Per ottenere quelle prestazioni è necessario ottimizzare migliaia di parametri di performance (erano migliaia quando ci lavorai, ormai più di dieci anni fa: chissà quanti sono oggi).

    Ovviamente, questi costi possono scendere nel tempo, così come sono scesi per altre tecnologie che sono diventate perfettamente accessibili. Ma non è detto che succeda per forza. E non è detto che i tempi siano brevi; anzi, in realtà, io vedo tempi molto lunghi.

    Forse dice tutto il titolo di questo articolo “Auto elettriche: futuro roseo, presente tragico”; nota il termine “tragico”, pubblicato su un giornale che non può essere certamente essere accusato di essere pessimista per motivi ideologici:

    http://www.repubblica.it/motori/sezioni/ambiente/2017/05/30/news/auto_elettriche_inchiesta-166783964/

    Non solo. Le soluzioni a tutti questi problemi sono necessariamente anche di natura softwaristica. Io non ho certo prevenzioni (sono ingegnere elettronico), ma sono seriamente spaventato dal vertiginoso aumento di complessità di questi sistemi, che rischiano di diventare ingestibili. Lo dico anche per esperienza personale: l’auto di mio padre, gruppo VW, per un ramo infilatosi sotto il paraurti anteriore che andò a toccare qualche centralina, ha avuto problemi a cascata di tutti i tipi, forse non ancora conclusi. Non tali da renderla inutilizzabile, e alla fine ne è soddisfatto; ma non sono mai stati totalmente compresi dai manutentori (ovviamente quelli originali, della concessionaria). In generale hanno proceduto a cambiare centralina dopo centralina, senza che io abbia percepito moltissima convinzione su quello che stavano facendo. D’altronde posso dire in tutta onestà che questo modo di procedere non è affatto raro quando ci si occupa di sistemi elettronici ed informatici complessi: lo vedo proprio sul lavoro che la diagnostica è sempre più complessa. Anche in Formula Uno, d’altronde, è facile rimanere fermi per un “banale” problema di elettronica.

    Ultimo dettaglio, ma non meno importante: oltre all’elettronica e al software, ormai tutti i modelli di auto tecnologicamente avanzate sono connessi, e pare che la connessione sia necessaria per ottenere certe prestazioni. È una cosa inquietante: in meno di un mese due banali attacchi software hanno bloccato mezzo mondo, e non saranno certo gli ultimi, dimostrando quanto sostenuto da molti da tempo – me incluso – che le tecnologie che stiamo usando, nonostante i proclami, sono giganti dai piedi di argilla. Io francamente non voglio ritrovarmi per strada con un ransomware che mi blocca l’auto mentre meno me l’aspetto. Fino a cambiamento di prospettive, di auto connesse non voglio minimamente sentirne parlare. Nota il dettaglio qualitativo: sul problema dei costi, è vero che i costi scendono, ed è solo questione di velocità. Invece sui problemi di sicurezza e complessità, per ora, andiamo _sempre peggio_. Non c’è nessun motivo per essere ottimisti, ma molti motivi per essere preoccupati.

    Per questo dico: nessuna prevenzione, ma vedo troppi facili entusiasmi.

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  4. Prima ancora di appassionarmi alla meteorologia, avevo -ed ho tutt’ora- una grande passione per i motori; soprattutto per le “quattro ruote”.
    Colgo l’occasione per portarvi a conoscenza di alcuni aspetti in merito alle vostre interessantissime risposte.

    Ogni qualvolta che si parla di elettrico, si finisce sempre a parlare della nota casa produttrice americana: la Tesla.
    “Molti” ritengono che la “Tesla Motors” sia stata la prima casa automobilistica a produrre un’auto elettrica; in realtà quasi tutte le principali case costruttrici prima ancora della Tesla stavano pensando di produrre un motore elettrico in supporto o in sostituzione a quello termico.
    Ciò che ostacolò da sempre i principali costruttori furono i costi di ricerca-sviluppo-produzione. Tesla ha avuto “successo” -..e poi, ..e poi- grazie agli ingentissimi finanziamenti che è riuscita ad ottenere; i risultati, per quanto ottimi, ad oggi non hanno minimamente giustificato le vagonate di dollari spese per produrre i mezzi oggi in commercio.
    Se è vero che la Tesla è partita quasi da zero; è anche vero che rischia -sicuramente farà!- la fine del ciclista inesperto e giovane che allo sprint finale parte troppo presto.
    Già da diversi anni, le più note case produttrici (Toyota, Porsche, etc.) hanno nel mirino il passaggio all’elettrico; in questo caso però usando la “testa e l’esperienza”, piuttosto che l’ideologia e la “pancia”. Ciò ha permesso loro di ottenere ottimi risultati con sforzi ragionevoli e costi più che ammortizzabili. Da diversi anni Toyota, Audi e Porsche testano i loro prodotti elettrici nel campionato di Endurance; soprattutto, nella nota 24 ore di Le Mans. I risultati ottenuti e i progressi compiuti, sono a dir poco incredibili!
    [Andatevi a guardare le caratteristiche della Porsche 919 Hybrid]
    Toyota, ma soprattutto Porsche hanno dichiarato di passare ad un parco macchine quasi totalmente elettrico entro i prossimi 4-6 anni! Obiettivo sicuramente più realistico rispetto a quelli che da anni si impone la Tesla.
    [Se potessi scommettere sul fallimento della Tesla entro i prossimi 5/7 anni, lo farei senza ombra di dubbio!]
    Ad oggi, è verissimo che il ciclo di vita delle batterie è tutt’altro che vantaggioso; ma questo “lo sanno” anche chi le produce. Le stesse case automobilisti citate sopra lavorano da anni nel recupero totale -o quasi- delle batterie inutilizzabili, così da recuperare sulla realizzazione delle nuove. Relativamente ad un’auto elettrica, il processo di produzione delle batterie elettriche -se non ricordo male- in proporzione è il più gravoso in termini di costi.

    Finisco… nel 2017 ci si aspetterebbe più “intelligenza” dagli “abitanti” dei grandi Paesi mondiali; eppure, noto che tutti vogliono -come non si sa, ma lo vogliono- l’elettrico per ridurre le emissioni di CO2… nessuno invece, spera nell’avvento dell’elettrico per migliorare la qualità dall’aria, soprattutto nelle città principali.

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  5. Ne approfitto per fare un’altra domanda sulle batterie. Per quanto ne so, le batterie delle auto elettriche sono al litio. Dagli scarsi ricordi di chimica dell’università, il litio produce reazioni esplosive a contatto con l’acqua. Mi direte: le auto normalmente non vanno nell’acqua (i fuoristrada sono roba a parte). Vero, ma a volte l’acqua entra nelle auto, per esempio durante le alluvioni. Ovviamente mi attendo che le suddette batterie siano sigillate, ma quanto? Perché da genovese sono abituato a vedere torrenti d’acqua con auto che galleggiano e vengono trascinate per chilometri, sbattendo tra loro e contro altri ostacoli. Le batterie sono progettate e testate per resistere a questo tipo di stress?

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    • @fabrizio giudici
      …. sull’acqua e il litio…

      La mega batteria della Tesla S, grande come tutto il pianale del veicolo, e’ raffreddata… ad acqua… infatti quella vettura ha una pompa per l’acqua, come i veicoli termici.
      Non credo sia un problema, le batterie sono annegate in una matrice solida, non possono venire in contatto con l’acqua.

    • Raffredderà i motori ad acqua…..
      Se liberi 200 Kw su quei motori sai che calore!!
      Ti ringrazio anche per le altre risposte

    • Cerca su youtube “li ion battery fire” o simili, c’e da ridere.
      La Ficher Karma è fallita su questo e la Chevrolet volt he avuto tantissimo problemi.
      La tesla monta +di 10mila batterie tipo “18650” ed ora si sono fatti un loro standard molto simile “21 e qualosa”.
      Si tovano case bruciate, autobus garage, hoverboard ed altro. Le piu pericolose sembrano le LIPO per i droni e basta un graffio ed pò d’aria. Anche in Italia qualcuno si è gia bruciato l’appartamento.

    • ‘Cerca su youtube “li ion battery fire” o simili, c’e da ridere.’

      E’ vero, gli incendi di batterie sono piuttosto spettacolari, ma è anche vero che le statistiche ufficiali dicono che 1 su 10000 Tesla ha preso fuoco, mentre 1 su 1300 vetture termiche fa la stessa fine, quindi ci sarebbe più da preoccuparsi per queste ultime.
      E’ anche vero, pero’, che la gente/il mercato non sono ‘agenti razionali’, come si dice: dopo il primo incendio di una tesla, Tesla Cars perse d’un colpo 2,7 miliardi di dollari in borsa. Si zero morti nell’incidente, ne feriti.

  6. Donato non la conosco, ho letto solo che fa cronaca di ricerca scientifica su Repubblica, Sole 24 Ore e OggiScienza..poi può voler dir tutto e nulla ciò che ho letto eh…ma così ho letto.

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  7. Tornando al tema principale: mi pare che, come punto di riferimento, ci siano consensi sulla correzione da apportare, e cioè che gli anni sono 4 e non 8. Bene. A parte il già sopra citato calcolo mancante sulla CO2 prodotta per le attività di smaltimento e riciclo, la domanda è: ma quanto dura una batteria per auto?

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    • @fabrizio giudici

      ‘Secondo i proponenti, …’

      Ho fatto una breve ricerca, dato che l’argomento è interessante (sono fisico)… ed il problema principale di questa proposta (che esiste da almeno 6 anni, ho trovato un documento del’università del North Carolina del 2011) sarebbe che l’efficienza di trasferimento dell’energia dall’emettitore al ricevitore e’ piuttosto bassa, tipicamente dal 40 al 60 percento a seconda del metodo utilizzato (induttivo o resistivo), e quindi le perdite sarebbero molto alte… e a carico di chi?…
      La soluzione sarebbero emettitori/ricevitori superconduttori… ma qui passiamo alla fantascienza… si resta agli esempi da laboratorio, o per applicazioni di nicchia.
      Saluti.

    • e a carico di chi?…

      Ma ovviamente sarebbero alimentati da centrali solari, che notoriamente producono molta più energia di quella che ci serve. 😉 Mal che vada, da qualche centrale eolica.

  8. @ Robertok06
    Rispondo qui per problemi di leggibilità.
    Ottima analisi con cui concordo pienamente, tenuto conto della correzione di M. Rovati.
    .
    Per contribuire al discorso vorrei attrarre l’attenzione su un altro punto che travalica gli aspetti specifici del post (è un po’ fuori tema, insomma) 🙂
    Appurato che in circa tre anni si pareggia il conto tra un’auto a benzina ed una elettrica, per quel che riguarda le batterie, bisogna capire perché le auto elettriche non conquistano il mercato.
    Non avendo i dati per condurre un’analisi personale, ho fatto riferimento ad un articolo (un po’ datato in quanto risale al 2014, ma credo ancora concettualmente valido dal punto di vista metodologico) pubblicato su un sito che non può essere tacciato di partigeneria per le tesi scettiche: qualenergia.it.
    http://www.qualenergia.it/articoli/20141021-quanto-conviene-oggi-auto-elettrica
    .
    Sulla base di calcoli economici che coinvolgono l’ammortamento del prezzo iniziale, la manutenzione e via cantando, le auto con motori diesel sono quelle più convenienti, quelle a motorizzazione elettrica le meno convenienti. Ciò in presenza di requisiti equivalenti dal punto di vista del confort. Se confrontiamo, invece, una city car elettrica con una berlina di media gamma, invece, la bilancia pende dalla parte della motorizzazione elettrica, equivarrebbe, però, a confrontare mele e pere.
    Nell’articolo che consiglio vivamente, il problema è trattato in modo ineccepibile e consente di capire perché in giro si vedono pochissime auto elettriche: il costo iniziale è proibitivo e fino a che non diventerà confrontabile a quello di un’equivalente auto a propulsione convenzionale, non ci sarà storia.
    Per usare un esempio caro all’amico G. Botteri, l’auto elettrica sta a quelle convenzionali come le brioches della regina Maria Antonietta stanno al pane che chiedeva il popolo di Francia durante la Rivoluzione. 🙂
    Ciao, Donato.

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    • Le auto elettriche non possono competere con quelle a fossili tradizionali se non altro per il problema, insormontabile per il momento, delle ricariche. Troppo lunghe, come tempi, è troppo corte come durata. Io, per esempio, percorro 30-35 mila km/Anno, non potrei mai farlo con una vettura elettrica, passerei il mio tempo davanti a un supercharger…
      Inoltre, in Italia non si capisce bene con quale mix elettrico si potrebbero mandare avanti… non certo con il fotovoltaico, come recita il mantra ‘verde’.
      A 29 c€/kWh del kWh incentivo FV medio italiano, poi, i costi non sarebbero irrisori. Un ‘pieno’ per una Tesla S, 85 kWh, costerebbe 25€, per percorrere 400 km, col mio diesel attuale spendo praticamente lo stesso… 30 Euro.
      La storiella, poi, del V2G, vehicle to grid, secondo me in Italia è semplicemente improponibile. Vorrebbe dire che ogni posto macchina, parcheggio, dovrebbe essere dotato di connessione elettrica universale… siamo ANNI LUCE dal poterlo fare… nelle città italiane si fa gara a trovare un buco libero dove piazzarsi…
      Saluti.
      Per.S.: disclaimer… io abito in Francia, dove le vetture elettriche, invece, avrebbero un senso, perché lì l’elettricità si produce con quella tecnologia il cui nome è tabù in Italia…

    • Per.S.: disclaimer… io abito in Francia, dove le vetture elettriche, invece, avrebbero un senso, perché lì l’elettricità si produce con quella tecnologia il cui nome è tabù in Italia…

      Claro.

      Tornando ai tempi di ricarica, alcune soluzioni sono state proposte: per esempio, sistemi di ricarica ad induzione annegati nell’asfalto, che potrebbero funzionare con l’auto in marcia. Pochi giorni fa su qualche giornale è stato presentato un prototipo che verrà sperimentato in una pista in Piemonte.

      Qualitativamente la cosa sta in piedi. Quantitativamente, non lo so, immagino che l’esperimento serva anche a verificarlo. La cosa che mi ha “stupito” è che stiamo parlando di campi magnetici, di intensità direi non banale, ma nessuno ha sollevato il “principio di precauzione” come per i telefonini.

    • ‘Quantitativamente, non lo so, ’

      Non sta in piedi proprio per niente. Immagina di dover rompere l’asfalto di quasi tutte le strade d’Italia, per b poi ‘aggregate’ le piste magnetiche e riasfaltarci sopra di nuovo. Un disastro ambientale, architettonico, economio, etc…

    • ‘aggregate’ –> ‘annegare’… chiedo scusa, il correttore ortografico… ‘economico’…

    • Secondo i proponenti, non sarebbe necessario mettere induttori sotto il 100% delle strade, ma solo in certi punti (evidentemente calcolano che ogni ricarica garantirebbe qualche centinaio di chilometri di autonomia).

  9. Non scrivo in merito a quest’argomento ma per una rettifica che mi son permesso di fare in riferimento al responsabile di questo sito (col. G.Guidi). Essendo mancato da un po’ di giorni dal web, per il mio computer fuori uso, poco fa mi sono accorto che su OggiScienza, se non erro nel cosiddetto “Parco delle Bufale”, c’è un recente articolo ironico verso questo sito e appunto G.Guidi, nel quale è presente (se non ho mal letto) che egli affermi che l’attuale sia un periodo glaciale, al che ho commentato che mi par d’aver compreso che invece il col. Guidi qui asserisca, da tempo, che ci troviamo in un periodo terrestre “inter-glaciale”. Ho precisato giusto o m’è sfuggito qualcosa?

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    • Virgilio,
      ho smesso da tempo di occuparmi delle opinioni espresse come su Oggi Scienza, in particolare nel parco delle oche. Ti ringrazio per la precisazione ma, sebbene corretta, non era necessaria: l’obbiettivo specifico di gettare sostanze maleodoranti nel ventilatore perseguito attraverso il disordine mentale che contraddistingue quegli interventi non mi tange né ha valore, e il suddetto disordine non è sanabile; occorre avere comprensione.
      Buona giornata.
      gg

    • Questa tesi di master della prestigiosa Chalmers University e’ di uno degli autori, la Romare, e tratta di battute al litio per autobus…

      goo.gl/3emNz3content_copyCopy short URL

      Interessante.
      Di life-cycle analysis sull’argomento non ne mancano, comunque.
      Saluti.

    • Scusatemi, copia-incolla difettoso…
      L’URL giusto è questo:

      https://goo.gl/3emNz3

      A occhio e croce mi pare che gli 8 anni di auto a combustibile fossile (quanti km/anno, poi?) siano eccessivi.

    • Ho dato un’occhiata veloce e non ci ho capito nulla.
      Fanno confronti su autobus , ma la Tesla monta molte più batterie. Leggero con calma.

    • @dario c

      Non importa quante batterie monta una Tesla, quel che conta e’ l’energia necessaria per produrre una cella, inclusa l’estrazione dei minerali e il riciclo, il ciclo di vita completo, e l’energia prodotta dalla cella stessa.
      I grafici, come noterai sono normalizzati in unità MJ/kg cella … a partire da pagina 75.
      Ad esempio, figura 5.1 … 170 MJ/kg cella per la tecnologia LMP (media dry/wet)… mentre in figura 5.3 trovi l’energia prodotta in MJ/ciclo/kg cella… 0.35 di media per la tecnologia LMP.
      Quindi, a meno che non mi sbagli… possibile… sono in ferie… :-)… con un ciclo/giorno e 10 anni, cioè 3650 cicli circa, 0.35×3650=1278 MJ/kg cella… mentre l’energia necessaria alla fabbricazione è stata di 180 MJ/kg cella…. cioè 180/1278×10 anni=1.4 anni di funzionamento prima di pareggiare l’energia spesa nella fabbricazione (il break-even point).
      Se una vettura percorre 10 Mila km/anno a, diciamo, 5 l/100 km, ogni anno brucia 500 litri di benzina, 34MJ/kg di energia di combustione fanno 500×34=17 mila MJ/Anno.
      Resta da stabilire di quanti kg di celle di batteria ci sia bisogno…. una Tesla model S me deve avere almeno 400 kg di celle (la batteria presa 544 kg)…. moltiplicando 400 per 170 MJ/kg di sopra trovo 68 mila MJ…. cioè l’equivalente di 68/17=4 anni esatti di energia di una vettura che percorre 10 mila km/anno a 5 litri/100km di media.
      Il fattore 2 per passare agli 8 anni citati non ho idea da dove venga…. basta considerare una vettura che consuma il doppio, o percorre la metà di km per anno…

      Saluti,
      R.

    • Una piccola correzione.
      La densità della benzina dovrebbe essere di circa 0,75 kg/litro. Il che porta a 3 anni il risultato con i dati in ipotesi, secondo me.
      Saluti

    • Cosa vuoi pretendere da una giornalista oca, consigliera nazionale del WWF e che curando le voci delle scienziate dell’enciclopedia delle Donne divide e genera caos nell’umanità?

    • Giornalista? Sei sicuro?
      Ciao, Donato.

    • @maurizio Rovati
      Il dato esatto e’ 34MJ/litro… ho scritto in fretta, chiedo scusa, quindi restano 4 anni.
      Ciao.

    • 4 anni e forse meno dipende dal chilometraggio è la vita media di una batteria al litio della tesla . Ritirano le vecchie e le usano per sistemi di accumulo (powerwall). che rivendono ai possessori della tesla Quindi il conto include la manutenzione programmata

  10. Io non so se questi calcoli siano giusti o no, ma è effettivamente importanti che qualcuno li faccia. Infatti, i propositori di soluzioni comparano sempre il mondo reale (che poi è la loro proiezione del mondo reale, ma questo è un altro discorso) ad un mondo ipotetico, dove non tutto è contabilizzato in modo coerente.

    Qualcuno ha calcolato poi quanta CO2 si produce per smaltire un accumulatore?

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    • … E quanta CO2 si emette per spegnerli quando vanno in fiamme?

    • Bisognerebbe chiederlo ai giapponesi, che sono esperti nello spegnere incendi di mega-accumulatori di corrente…. (vedi le due – su tre – centrali ad accumulo andati in fiamme).

  11. Non capisco lo svedese enon risco a collegarmi a WUWT,
    ma è quello che sostengo da sempre parlando di queste cose anche se i numeri giusti pare non li possa mai vedere. Se il paragone è tra Tesla e auto a CI paragonabile danno 8 anni, ma se il paragone è verso la mia utilitaria probabilmente la posso usare 80 anni per andare in pareggio con le emissioni della Tesla.
    Ho viste la Renault elettrica, l’auto si compera e la batteria si noleggia ed il costo kilometrico del noleggio SUPERA abbondantemente il costo dei consumi della mia utilitaria (quella ho).
    Quest’anno sto vedendo una marea di MTB elettriche, bellissime e molto pratiche oltre che costosissime, ma il loro uso non è alternativo per cui usandola si risparmia qualcosa ma è aggiuntivo, si fanno cose che prima non si facevano o si usa al posto di due passi a piedi.

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  12. Il consumatore con l’auto elettrica quanto spende per ricaricare la batteria? è più economico e semplice reperire del combustibile o l’energia elettrica?

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  13. Caro Guido, a volte fatico davvero a capire se i mega- espertoni di certi settori siano palesementi falsi o palesemente idioti (molti settori, ne ho visti in molti campi economico-produttivi-finanziari).
    Perchè, davvero, come posso credere che non ci sia malafede nell’aver buttato miliardi di dollari, studiato per anni, fatto e disfatto per l’idrogeno a fini autotrazione (e ne hanno pagato caro lo scotto i produttori americani) e scoprire solo in fondo che:
    a) l’idrogeno NON è una fonte di energia ma un combustibile
    b) è pericoloso perchè tende ad esplodere, ed è difficilmente stoccabile se non a elevati costi
    c) il rifacimento della rete di distribuzione dei carburanti nei soli USA costava qualcosa 300mila mld di USD
    d) il petrolio è la fonte più economica e semplice per la sua produzione!!!!
    Davvero, o siete deficienti o siete complici dei divulgatori di panzane e cercate di ingrassare a spese dei gonzi (e di pantalone, va da sè).

    Stessa cosa qui: adesso si scopre che produrre le batterie costa un sacco di lavoro e di risorse. E tra qualche anno (mese? chi lo sa) si scopre che ci sarà il problema dello smaltimento…. scommettiamo? Stessa cosa capiterà ai pannelli solari, ne sono certo.

    Avanti con la giostra…

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