Un po’ di conti e, come al solito, non si dice chi ha ragione

Qualche giorno fa abbiamo pubblicato un articolo riprendendo una dichiarazione dell’AD di FCA Sergio Marchionne in cui si definivano le auto elettriche un’arma a doppio taglio, essenzialmente per l’aumento di domanda e quindi di produzione di energia che provocherebbe una trasformazione di massa del parco auto e per le emissioni all’origine che, comunque non sarebbero poi così basse.

Ci si aspettava che Marchionne fosse bollato di negazionismo, di fatto liquidando il problema alla solita maniera. La reazione dei guardiani del tempio però è stata un po’ diversa, ed ha spaziato dalle accuse di conflitto di interessi a quelle di aver fatto male i conti. Circa il conflitto di interessi c’è poco da dire, è palese e non è un conflitto. Se qualcuno trova strano che l’AD di un industria dica qualcosa contro gli interessi della stessa quel qualcuno vive su Marte. Circa i conti è doveroso specificare.

Qualche numero è uscito anche nei nostri commenti, ma direi che vale la pena riprendere l’articolo di Giuseppe Onufrio, direttore di Greenpeace Italia, uscito sul Il Manifesto il 4 ottobre:

Il pianeta sul volante di Marchionne (occorre registrarsi per leggerlo).

In sintesi, dopo aver ricordato che anche FCA ha avuto problemi con il dieselgate, così, tanto per “ambientare” il lettore, si spiega che un’auto elettrica, anche tenendo conto delle emissioni all’origine, emette meno della più virtuosa delle auto di FCA con motore a combustione, fatto questo chiarito anche nei commenti al nostro post. Quindi ci sarebbe beneficio comunque per le aree urbane, altro fatto chiarito anche dallo stesso Marchionne. Ma si spiega anche che, numeri alla mano, l’aumento dell’offerta di energia rinnovabile sarebbe compatibile con la trasformazione del parco auto per la metà di questo secolo, perché sarebbe necessario aumentare la quantità di energia prodotta da rinnovabili di una quota simile a quella sin qui già prodotta. Una cosa fattibile?

In effetti, fatti altri due conti a spanne, come ordine di grandezza ci siamo. Stimando un parco circolante di circa 40 milioni di auto, con media di 10.000 km all’anno per ciascuna e percorrenza di 8 km/kWh (dati di un’utilitaria commerciale, le Tesla consumano meno ma ne venderanno un migliaio all’anno in Italia se va bene) vengono circa 50 TWh all’anno. Quindi nell’articolo fa una stima abbastanza corretta e, ipotizzando miglioramenti della tecnologia si può anche pensare che, proprio come spiegato, alla fine la richiesta di energia sarà anche inferiore. Anche sul fronte delle emissioni ci siamo, del resto è noto che gli impianti di generazione di energia con motori a combustione interna (MCI) hanno rendimenti inferiori al 35% mentre le moderne centrali a gas si avvicinano al 60%, senza contare che il confronto va fatto tra un MCI e una centrale “media” pari al mix di generazione nazionale che comunque vede una buona quota di rinnovabile. Insomma sì, sicuramente la conversione di tutto il parco circolante in elettrico favorirebbe una riduzione delle emissioni.

Ma il punto è un altro.

Secondo i dati del 2015 (i più recenti, usati nella nuova Strategia Elettrica Nazionale) circa il 33,5% dell’energia elettrica prodotta totale (poco meno di 330 TWh annui circa) viene da energia rinnovabile, quindi circa 109 TWh. Se si volesse alimentare tutta la trazione automobilistica privata interamente con energia verde (come lascia intendere l’articolo), si tratterebbe di incrementare del 45% l’energia di provenienza rinnovabile…ma, attenzione, considerato quasi saturo il potenziale di idroelettrico, geotermico e biomasse, anche per i soliti vincoli ambientali, si tratterebbe di tutto eolico e fotovoltaico, che passerebbe da 35 TWh a 85 TWh, crescendo del 145% rispetto a oggi.

Considerato che portare da quasi zero a 35 TWh/anno eolico e fotovoltaico ci è costato quasi 80 miliardi di euro, quanto ci costerebbe arrivare a 85 TWh? Se è vero che i costi di generazione di queste tecnologie sono scesi, è altrettanto vero che essendo la generazione un’attività privata, se i tassi di crescita saranno inferiori alle attese (oggi già sono assai ridotti rispetto a qualche anno fa) sarà comunque necessario immaginare forme incentivanti di grande efficacia, benché nell’articolo si faccia riferimento alla madre di tutti gli incentivi: una disposizione di legge che vieti la vendita di auto tradizionali, alla faccia del libero mercato (et voilà…). E oltre alla spesa per incentivi, cosa comporterebbe in termini di uso del suolo, impatto paesaggistico e costi di smaltimento di tutta questa roba a fine vita? E i costi per l’adeguamento delle reti, sia in termini di nuove infrastrutture (accumuli, apparati digitali ecc.) sia in termini di maggiori costi di gestione di così tanta energia intermittente e non programmabile?

In sintesi, l’articolo parte anche da stime corrette ma sottostima gravemente i costi che andrebbero a impattare sui cittadini nell’ipotesi avanzata, trascurando il non trascurabile fatto che le rinnovabili non sono gratis ma che anzi costano più delle altre fonti; questo la maggior parte di chi legge non lo sa. E trascurando inoltre che, ammesso che serva a qualcosa, ha poco senso che l’Italia e l’Europa facciano bagni di sangue per promuovere questo genere di politiche quando paesi come la Cina o l’India, salvo operazioni “di facciata”, se ne fregano beatamente, non soggette ad alcun vincolo dagli accordi climatici. Un prezzo questo che abbiamo già pesantemente pagato spedendo in Cina la maggior parte di quanto distribuito con gli incentivi dei vari conti energia.

Quindi, se per dirla con direttore di Greenpeace Italia il pianeta non dovrebbe essere sul volante di Marchionne, certamente non può neanche essere nelle mani di chi compie queste simpatiche omissioni, perché comunque alla fine si dovrà trovare qualcuno che paga il conto. Indovinate chi sarà?

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Author: Sancho Senza Panza

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31 Comments

    • L’eroe geniale lo fa di sicuro per assicurar loro più tempo libero.
      gg

  1. Mi era sfuggito questo:
    ‘Considerato che portare da quasi zero a 35 TWh/anno eolico e fotovoltaico ci è costato quasi 80 miliardi di euro’

    Troppo poco. I soli 19 GWp di fotovoltaico ‘incentivato’ costano agli italiani, in bolletta, 6.7 miliardi di Euro/anno, per 20 anni. In totale vi costeranno circa 130 miliardi, entro il 2033, ultimo anno del conto energia. I 19 GWp di pannelli sono costati una cinquantina di miliardi almeno.
    E la maggior parte della spesa è stata fatta negli anni più duri della crisi del 2008… nel 2011 l’Italia è stato il primo paese al mondo per installazioni di FV, 9 GWp e mezzo!

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    • E’ la cosa che mi dà più fastidio. I salvamondo vogliono fare i puri scaricando i costi, e che costi sugli altri. Sarebbe bello anche scoprire quanti denari sono andati e quanti ancora andranno direttamente sul PIL della germania.
      Con il cancan che fanno ora sulla sulla mobilità elettrica, secondo mè i crucchi stanno preparando un altro boccone avvelenato per chi ci casca.
      Se uno può permettesi un appartamento perchè si indebita per una villa con piscina? Mi pare tanto la storia del gatto e la volpe, i crucchi, dove noi siamo pinocchio.

  2. Ho provato a fare dei conti su di una ipotesi bizzarra, la mia punto 1.2 fire che consuma mediamente 6,5 L/100km ed una generica elettrica che consuma 5 km/kwh. Ho ipotizzato un parco circolante italiano di 40milioni di automobili con una media di 10mila Km/anno e ne esce un consumo di 23MTep se fossero tutte punto. Usata in modo normale su strade di montagna e di 17Mtep se fossero tutte macchina elettriche, usate con parsimonia come dice robertok06 per cui tutto questo vantaggio non lo vedo. Il problema non starebbe nei 10GW di potenza necessaria per generare il surplus elettrico(termoelettrico) ma se si vogliono generare con il fotovoltaico bisognerebbe arrivare a 83GW installati con tutti i problemi di rete che ne conseguono. Normanlmente la potenza totale in rete arriva a potenze di 50-60 Gw Se si aggiunge quella potenza si fa sballare tutto il sistema di controllo.
    Un altro problema della fornitura elettrica si crea a livello di “ultimo miglio”; Normalmente le case sono collegate con contatori da 3KW , e mediamente si consuma meno di 1 kw a testa, se pero tutti torniamo a casa con l’auto elettrica e la colleghiamo alla rete i contatori debbono passare a minimo 10Kw e ci mettiamo tutti a consumare, non 1/3 del massimo, ma tutto per diverse ore continuative. Per caricare 40Kwh a 8 kw ci vogliono 5 ore. La rete come fornitura globale ce la fà tranquilla, ma la distribuzione locale è difficile che regga, a meno di non abitare in zone industriali debitamente attrezzate.

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  3. “percorrenza di 8 km/kWh (dati di un’utilitaria commerciale, le Tesla consumano meno ma ne venderanno un migliaio all’anno in Italia se va bene)”

    ???
    Una Tesla Model S percorre circa 450 km (andando piano) con 70 kWh… fanno 6,4 km/kWh.

    Se potessi avere un Euro per ogni Tesla che sorpasso quando guido da Ginevra a Marsiglia lungo l’autostrada sarei ricco. I poveretti devono andare a 100 km/h massimo per poter arrivare con un certo margine al prossimo “pit stop” (dove passeranno almeno 1/2 ora per fare un “pieno” parziale se va bene.
    In gran parte sono danesi, o norvegesi, o olandesi che hanno comprato la loro Model S grazie ai generosissimi “incentivi” che i rispettivi governi hanno messo a disposizione (adesso in quasi toto tagliati, perche’ non-giustificabili oltre)… quindi di tempo da perdere ne hanno, i turisti. Altra cosa se si vuol usare la macchina elettrica al posto di una termica… ma esattamente allo stesso modo… allo stato attuale non e’ possibile… quindi inutile confrontare le due.

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  4. Prima di parlare di conversione all’elettrico di tutto il parco macchine si potrebbe iniziare per esempio azzerando le vendite del diesel da subito.

    Poi per i 50 TWh annui in più c’è da considerare che nella fascia notturna già oggi ci sono un 8 ore con 25GW disponibili (25 GW di carico di base con sopra altri 25GW buoni per ricaricare le batterie) che potrebbero essere tranquillamente coperti dal metano con grosse centrali ad alta efficienza. Senza intervenire pesantamente sulla rete di distribuzione visto che già oggi il fabbisogno di punta giornaliero è sui 50 GW e la rete è in grado di coprirlo.

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    • Azzerare le vendite di diesel da subito? Ma che è la Corea del Nord?

    • Il senso era: perché cincischiare con l’elettrico se il diesel è ancora così diffuso? Che per caso lei ha un diesel…?

    • “Azzerare le vendite di diesel da subito? Ma che è la Corea del Nord?”

      E’ solo l’ultima moda.
      Dire che i diesel Euro-5 e 6 sono mortiferi e responsabili di tutte le magagne ambientali e sanitarie…. mentre il problema, in Italia, e’ che piu’ della meta’ del parco veicoli (37 milioni di auto, furgoni e camion) ha motori secondo normative Euro-3 o antecedenti.

      Io conosco un “ambientalista” anti-nucleare pro-rinnovabili (si fa pagare il kWh del suo impianto fotovoltaico piu’ di 30 cEuro, quello lo trova normale e giusto) che parla male dei diesel moderni ma gira con una vecchia Punto a metano che ha vent’anni di vita… giusto per fare un esempio.

      E’ il mondo alla rovescia, come piace agli “ambientalisti” de noantri, purtroppo. 🙁

    • E cosa avrebbe la vecchia punto a metano di peggiore di un diesel 5 e 6?

    • Le emissioni di NOx.

    • @robertok06

      Le emissioni di NOx.

      Numeri?

  5. Essendo possessore di un’auto diesel che ha 260.000km, che ovviamente è verso la fine della sua vita, ma va ancora benissimo, aggiungo che non ho mai dovuto cambiare parti intere della meccanica, ma mi sono limitato alle revisioni programmate (una sola rottura imprevista in più di dodici anni, quella di un iniettore). Ammesso (e non concesso) che un’auto elettrica arrivi a questa longevità: ma con quanti cambi di batterie? E con quale impatto relativo alla loro produzione e smaltimento?

    Curioso che si citi il dieselgate, che prima di tutto ha coinvolto produttori tedeschi (che hanno visioni diverse sull’elettrico): dunque, è un’invariante del discorso.

    Infine, una domanda: qualcuno mi può fornire i dati sulla produzione di CO2 (ed altri inquinanti) da parte del traffico commerciale marittimo?

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    • “qualcuno mi può fornire i dati sulla produzione di CO2 (ed altri inquinanti) da parte del traffico commerciale marittimo?”

      Buongiorno a tutti:

      questo e’ un documento relativo a aviazione e “bunkers”, naviglio di vario tipo e stazza, militare e civile… ma forse solo per gli USA (non ho tempo di riguardarlo adesso)… forse non e’ recentissimo ma almeno dovrebbe dare un’idea.

      Per i dati internazionali c’e’ questo, piu’ recente:
      https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/CO2EmissionsfromFuelCombustion_Highlights_2016.pdf

      Saluti.

    • Grazie. Il dato che cercavo è il rapporto tra le emissioni delle auto e quelle delle navi (ma, già che ci siamo, includiamoci anche gli aerei). Mi pare che sia questo (pag. 14):

      … emissions from the road sector, which accounted for three quarters of transport emissions in 2014.

      Effettivamente pensavo che navi e aerei fossero preponderanti, e non impattassero solo per un quarto.

    • Attulamente il costo di nolo per un container dalla Cina all’Europa e’ fra i 600 e gli 800 Euro. Il costo include anche i oneri di gestione ( ammortamento, equipaggio manutenzione ecc ) , imbarco sbarco e stoccaggio
      il costo energetico non supera il sesto circa 100-150 euro a TEU per un peso massimo di 27 tonnellate. Per assurdo a volte conviene circumnavigare l’africa piuttosto che pagare ile tariffe di transito da Suez. Secondo vecchi calcoli che avevo fatto il costo di trasporto incide sui beni trasportati per circa il 5-6 %, e ci sono nuove generazioni di navi più’ economiche in cantiere.

  6. Che poi trovo decisamente sbagliato fare il raffronto tra auto elettrica e auto con MCI in quei termini così semplicistici. Perchè “di per sè” il motore elettrico è sicuramente più efficiente di quello a CI ma nell’intero processo che permette all’auto di percorrere la distanza X alla velocità Y, qual ‘è il rendimento globale del processo intero???
    Voglio dire: poniamo che con l’auto X mi muova per 20 km alla velocità di 70 kmh con un litro di gasolio (o benzina o gas).
    Quanto costa far arrivare nel serbatoio un litro di benzina/gasolio sia termini energetici che di impatto ambientale?
    Poniamo ora la stessa domanda all’auto elettrica: quanto costa produrre la quantità di energia elettrica che serve per fare gli stessi 20 km? che impatto ambientale ha la produzione sia del combustibile che dell’auto, visto che l’elettrica dura la metà dell’altra?
    Perchè se alla fine del calcolo il rendimento energetico complessivo è identico, considerando che un’auto elettrica costa molto di più, richiede risorse naturali decisamente più preziose e di difficile reperimento (terre rare a chili in ogni batteria) forse non è proprio la panacea di tutti i mali o quel santo graal di cui molti cianciano.
    A me pare un po’ come la questione del frigo che consuma meno: in termini complessivi, cambiare un frigo che funziona per prenderne uno che consuma meno è una colossale minchiata se fatto “per risparmiare” o, peggio ancora, per l’ambiente.

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    • “Finnish Tesla Model S taxi driver crosses 400,000 km, 93% of battery life remains”

      Possibile, perche’ e’ ben noto che le vetture elettriche, le Tesla in particolare, prediligono i climi freddi.

    • Perché poi leggiamo solo due casi particolari (nell’articolo se ne descrive un altro) e non vediamo invece una statistica completa? Il numero esiguo di macchine in circolazione, il fatto che la manutenzione venga effettuata da poche officine specializzate e l’alta computerizzazione della macchina sicuramente permettono di raccogliere grandi quantità di dati relativi a tutta la flotta in circolazione….

    • c’è anche scritto : “…. motor replaced and battery pack serviced……”
      Posso arrivare anche ad 1milione!

  7. “si tratterebbe di incrementare del 45% l’energia di provenienza rinnovabile…ma, attenzione, considerato quasi saturo il potenziale di idroelettrico, geotermico e biomasse,” In realtà questa affermazione non corrisponde al vero. Soprattutto per quanto riguarda l’energia elettrica da biogas agricolo, il potenziale ancora non sfruttato è immenso. Solo entro il 2020 si parla di 6TWh in più rispetto al 2012, ma dei 50 TWh mancanti, di cui si parla nell’articolo, una parte cospicua potrebbe essere prodotta da cogeneratori a biogas. In realtà anche l’idroelettrico ha un suo potenziale inespresso e derivante non da grandi impianti ma da piccoli corrispondenti alla categoria miniidroelettrico (50-100 kWe). In fine l’energia da biomassa non ha ancora realizzato se non una minima paret del suo potenziale. Insomma il fotovoltaico potrebbe essere potenziabile, ma ben altre fonti di energia continue potrebbero essere sviluppate.

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    • Non sono d’acccordo su minidroelettrico e biomassa. Il primo è osteggiato spessissimo alla pari del secondo. E’ utopistico pensare che quelle due fonti possano scalare per integrare in modo significativo la produzione elettrica, è pura utopia, alla pari di immaginare in italia il nucleare tutto sul carico di base (un 20-25GW)

    • Oltre all’incentivo economico di legge alle vetture elettriche e alle FER per renderle compatibili e “neutre” rispetto al mercato auto, occorre mettere nel conto il recupero delle imposte sui fossili che lo Stato perderebbe. Non ho il dato sottomano ma non sono bruscolini …
      Piergiorgio

  8. Intanto butto uno spunto: “combustione interna (MCI) hanno rendimenti inferiori al 35% mentre le moderne centrali a gas si avvicinano al 60%, ”
    Da che pulpito viene lla predica!
    Le centrali con quei rendimenti le stanno spegnendo per correre dietro al fotovoltaioco per sostituirle con quelle che hanno rendimento 25%. Perche? Quelle con rendimento elevato hanno bassa capacità di regolazione, devono funzionare a regime costante, le variazioni veloci ne pregiudicano il funzionamento. Quelle con rendimento basso possono interagire molto piu velocemente con il sistema “RETE” aver sostituito le alto rendimento con le basso rendimento, per far passare in rete le rinnovabili, non porta nessun risparmio nè di petrolio nè di gas ma porta solo disguido gestionale.
    Un altro spunto : E’ vero che il rendimento dei motori termici sulle auto sono bassi ma vale anche per i motori elettrici. A regime costante, gli elettrici hanno rendimenti molto elevati ma siamo sempre in sistemi, la strada dove le pendenza, la velocità, la temperatura cambiano in continuazione ed ogni variazione riduce il rendimento. I’interazione ruota strada è uguale per tutti, anzi nelle elettriche aumenta il peso.

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  9. Chissà perchè si dimenticano sempre di dire chi paga il conto finale (da aggiungere alle argomentazioni: crederete mica nella sua vita un’auto elettrica faccia i 250/300mila km che fa una diesel, vero? Perchè se la utilizzo per 5mila km/anno non mi importerebbe tanto di questo aspetto ma se ne faccio 30/35mila, mi sa che la questione assumerebbe una rilevanza un filino differente….).
    Beh, sicuramente ai benestanti che possono permettersi una Tesla non frega nulla di chi paga, tanto per loro non è un problema (magari risolto portando le sedi, fittizie, delle loro incorporated in paesi fiscalmente amici, vero Bezos & Apple & co?).
    Delirante poi il concetto “basta vietare le altre auto”. Ma certo, genio!, che mente superiore, che alata valutazione, chissà perchè non ci ha pensato nessuno prima??? guarda un po’, ma l’unico paese che l’ha fatta, una legge simile, campa e ingrassa (e pure assai, dato che sono passati da semi-pezzenti del prima ai benestanti del dopo) sul petrolio!!!!!

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  10. Interessante articolo. E’ strano come si discutano , a livello governi, divieti di produzioni future di auto a combustione interna a favore di auto elettriche, e non si parli mai di pianificare il trasporto commerciale da gomma a rotaia, che oltre alla supposta riduzione di emissioni, avrebbe il grande beneficio , di cui si sente sempre più urgente bisogno, di rendere le grandi reti stradali europee più transitabili e meno pericolose.

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